Articles - Les ovnis du Pentagone
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Vous êtes prévenus. Les experts ont une idée de sa forme et de ses performances extraordinaires. Des témoins fiables l’ont vu survoler plusieurs régions du globe. Il a déjà coûté des milliards de dollars. Mais vous ne le verrez pas au Salon du Bourget, jusqu’au 20 juin. Vous ne le trouverez pas davantage dans les revues officielles. « Il n’existe pas ». Officiellement, du moins : Aurora, le jet espion, est issu de ce que les américains appellent les « black programs ». Les programmes noirs. Ultrasecrets. Considérez donc que les lignes qui suivent n’ont jamais été écrites.
Une vieille tradition américaine, ces programmes noirs : en 1964, il fallut un discours du président Lyndon Johnson pour que le pays apprenne que le SR 71 - un avion dont il n’avait jamais entendu parler - espionnait le reste du monde pour le compte de la CIA depuis plusieurs années. Jusqu’en 1982, les autorités de Washington ont nié fermement l’existence d’un autre jet de reconnaissance, le U 2 Rs, extrapolation du célèbre U 2 avec lequel le pilote Gary Powers avait été abattu au-dessus de l’Oural en 1960. Avant d’avouer qu’il volait depuis 1968. Idem pour le chasseur furtif F 117, caché pendant des années et dévoilé quelques mois avant qu’il bombarde Bagdad. Et il y en a d’autres. Tellement secrets qu’ils ont donné à des fous d’avions et de technologie une furieuse envie de savoir.
Journalistes ou ingénieurs, ils traquent le mystère des bases secrètes de l’armée américaine. Certains en ont fait un métier. Ils vont jusqu’à compter les voitures sur les parkings des unités de recherche des sociétés d’aviation. Histoire de vérifier si le nombre d’employés correspond au travail officiellement effectué. Et ils épluchent les quotidiens, rubriques Défense et Technologie, bien sûr, mais aussi Faits divers, à la recherche d’indices. Qui peuvent être révélateurs.
A partir de 1990, une série d’articles dans le « Los Angeles Times » les a particulièrement intéressés : dans les vallées de San Gabriel et de San Bernardino, en Californie, un grondement étrange va, à cinq reprises au moins, faire trembler les murs des maisons. Pour les scientifiques de la surveillance sismographique de l’US Geological Service, installés au Caltech, Los Angeles, aucun doute : le séisme n’est pas naturel. Trop ponctuel : il n’est ressenti que le jeudi matin, vers 7 heures. Hypothèse retenue : un avion hypersonique. Mais pas la navette ni le jet espion SR 71, dont les « traces » sont connues. Quelque chose de nouveau. D’inconnu. Sans parler des étranges bruits de moteurs et de ces formes bizarres aperçues, à la nuit tombée, sur les pistes ou près des hangars des aéroports militaires.
En 1991, c’est le quotidien écossais « The Scotman » qui apporte sa contribution en évoquant d’autres vibrations, dues aussi à un bang hypersonique, dans la région de Machrihanish, à l’ouest de l’Ecosse. Coïncidence : l’US Air Force y dispose d’une base sévèrement gardée par les commandos de l’US Navy, les Seals. En avril 1992, enfin, plusieurs radioamateurs californiens captent des communications entre la base militaire d’Edwards et un avion, nom de code « Gaspipe ». Certitude : d’après les conversations, l’engin était nettement au-dessus de 16 000 mètres. Soit au-delà des maximums habituels des jets de combat connus. Conclusion des chasseurs de secrets : Aurora, le nouvel espion américain, n’est pas une chimère.
Aurora. Ce nom est apparu par erreur, en 1985, dans les prévisions budgétaires du Pentagone pour 1986. Avec seulement 80 millions de dollars cette année-là, mais 2,272 milliards pour 1987. Intriguant. De quoi faire penser immédiatement à un successeur du SR 71 et aux fameux « skunk works », les « ateliers de putois » de la firme Lockheed. Sous son vrai nom - « Advanced Development Corporation » - ce labo ultrasecret a déjà accouché des premiers avions de reconnaissance U 2, des fameux F 117 de la guerre du Golfe et du SR 71 espion. Du black, encore du black, toujours du black. 4 000 personnes - dont 10 pilotes d’essai - y travaillent aujourd’hui, avec un budget de 752 millions de dollars (chiffre 1991), pour des projets officiels qui ont du mal à justifier cet argent et ce personnel. La ligne Aurora va, bien sûr, disparaître des documents officiels du Pentagone. Les témoignages, eux, vont se multiplier.
L’existence du programme est implicitement confirmée en 1990, quand le Pentagone annonce la retraite du SR 71. Explication officielle : « Trop cher, et les satellites peuvent faire le travail. » Les experts doutent. 200 millions de dollars - son coût de fonctionnement - représentent une goutte d’eau dans le budget de la Défense. Et les satellites ne permettent ni la souplesse ni la précision d’un vol de reconnaissance. Conclusion : les Américains disposent d’un engin plus performant. Autre signe : Lockheed, constructeur de l’avion mis au rancart, n’a pas protesté. Pas un mot. Les comptes de la firme, eux, parlent : la rubrique « divers » affiche des revenus de plus de 1 milliard de dollars par an. De quoi financer le travail des « putois » sur un digne successeur...
UNE TECHNOLOGIE RÉVOLUTIONNAIRE
Fin 1992, un témoignage capital paraît dans le « Jane’s Defense Weekly », la bible en matière d’armement. Chris Gibson, un ancien observateur de la Royal Air Force, a contacté Bill Sweetman, le spécialiste du « Jane’s », pour lui conter une observation effectuée trois ans auparavant en mer du Nord : un appareil inconnu, ravitaillé en vol par un gros-porteur et escorté par des chasseurs américains. Tout se confirme. Le croquis établi alors correspond parfaitement à la plupart des précédents témoignages. Aurora prend forme pour le public.
En croisant l’ensemble des informations recueillies, les caractéristiques techniques se précisent également. Il mesurerait environ 27 mètres de longueur, pour 15 de largeur, avec une forme delta. Construit dans un alliage de titane, il serait propulsé par une double motorisation alimentée en méthane liquide : la première, des turboréacteurs classiques, pour atteindre Mach 3 ou Mach 4, et la seconde, des statoréacteurs le poussant jusqu’à Mach 6, voire Mach 8 (8 500 km/h), à une altitude de croisière entre 30 et 45 kilomètres ! A cette vitesse, n’importe quel point du globe est accessible en moins de trois heures. L’originalité tiendrait dans un nouveau concept d’utilisation des statoréacteurs, baptisé « Scramjet » ou « moteur à pulsations d’ondes détonantes ». Explication : l’explosion serait provoquée non pas dans la chambre de combustion, mais à l’arrière de l’avion, provoquant des ondes de choc sur lesquelles l’engin surferait littéralement.
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On les repère souvent à d’étranges ondes de choc. On apprend, des années plus tard, qu’il s’agissait de jets espions ou de prototypes ultrasecrets de l’armée américaine. Des « programmes noirs » qui dévorent des milliards de dollars. Dernier en date : le mystérieux Aurora...
L’avertissement vient d’un officier supérieur de l’US Air Force : « Il faut que vous le sachiez : cet avion n’existe pas. »
Vous êtes prévenus. Les experts ont une idée de sa forme et de ses performances extraordinaires. Des témoins fiables l’ont vu survoler plusieurs régions du globe. Il a déjà coûté des milliards de dollars. Mais vous ne le verrez pas au Salon du Bourget, jusqu’au 20 juin. Vous ne le trouverez pas davantage dans les revues officielles. « Il n’existe pas ». Officiellement, du moins : Aurora, le jet espion, est issu de ce que les américains appellent les « black programs ». Les programmes noirs. Ultrasecrets. Considérez donc que les lignes qui suivent n’ont jamais été écrites.
Une vieille tradition américaine, ces programmes noirs : en 1964, il fallut un discours du président Lyndon Johnson pour que le pays apprenne que le SR 71 - un avion dont il n’avait jamais entendu parler - espionnait le reste du monde pour le compte de la CIA depuis plusieurs années. Jusqu’en 1982, les autorités de Washington ont nié fermement l’existence d’un autre jet de reconnaissance, le U 2 Rs, extrapolation du célèbre U 2 avec lequel le pilote Gary Powers avait été abattu au-dessus de l’Oural en 1960. Avant d’avouer qu’il volait depuis 1968. Idem pour le chasseur furtif F 117, caché pendant des années et dévoilé quelques mois avant qu’il bombarde Bagdad. Et il y en a d’autres. Tellement secrets qu’ils ont donné à des fous d’avions et de technologie une furieuse envie de savoir.
Journalistes ou ingénieurs, ils traquent le mystère des bases secrètes de l’armée américaine. Certains en ont fait un métier. Ils vont jusqu’à compter les voitures sur les parkings des unités de recherche des sociétés d’aviation. Histoire de vérifier si le nombre d’employés correspond au travail officiellement effectué. Et ils épluchent les quotidiens, rubriques Défense et Technologie, bien sûr, mais aussi Faits divers, à la recherche d’indices. Qui peuvent être révélateurs.
A partir de 1990, une série d’articles dans le « Los Angeles Times » les a particulièrement intéressés : dans les vallées de San Gabriel et de San Bernardino, en Californie, un grondement étrange va, à cinq reprises au moins, faire trembler les murs des maisons. Pour les scientifiques de la surveillance sismographique de l’US Geological Service, installés au Caltech, Los Angeles, aucun doute : le séisme n’est pas naturel. Trop ponctuel : il n’est ressenti que le jeudi matin, vers 7 heures. Hypothèse retenue : un avion hypersonique. Mais pas la navette ni le jet espion SR 71, dont les « traces » sont connues. Quelque chose de nouveau. D’inconnu. Sans parler des étranges bruits de moteurs et de ces formes bizarres aperçues, à la nuit tombée, sur les pistes ou près des hangars des aéroports militaires.
En 1991, c’est le quotidien écossais « The Scotman » qui apporte sa contribution en évoquant d’autres vibrations, dues aussi à un bang hypersonique, dans la région de Machrihanish, à l’ouest de l’Ecosse. Coïncidence : l’US Air Force y dispose d’une base sévèrement gardée par les commandos de l’US Navy, les Seals. En avril 1992, enfin, plusieurs radioamateurs californiens captent des communications entre la base militaire d’Edwards et un avion, nom de code « Gaspipe ». Certitude : d’après les conversations, l’engin était nettement au-dessus de 16 000 mètres. Soit au-delà des maximums habituels des jets de combat connus. Conclusion des chasseurs de secrets : Aurora, le nouvel espion américain, n’est pas une chimère.
Aurora. Ce nom est apparu par erreur, en 1985, dans les prévisions budgétaires du Pentagone pour 1986. Avec seulement 80 millions de dollars cette année-là, mais 2,272 milliards pour 1987. Intriguant. De quoi faire penser immédiatement à un successeur du SR 71 et aux fameux « skunk works », les « ateliers de putois » de la firme Lockheed. Sous son vrai nom - « Advanced Development Corporation » - ce labo ultrasecret a déjà accouché des premiers avions de reconnaissance U 2, des fameux F 117 de la guerre du Golfe et du SR 71 espion. Du black, encore du black, toujours du black. 4 000 personnes - dont 10 pilotes d’essai - y travaillent aujourd’hui, avec un budget de 752 millions de dollars (chiffre 1991), pour des projets officiels qui ont du mal à justifier cet argent et ce personnel. La ligne Aurora va, bien sûr, disparaître des documents officiels du Pentagone. Les témoignages, eux, vont se multiplier.
L’existence du programme est implicitement confirmée en 1990, quand le Pentagone annonce la retraite du SR 71. Explication officielle : « Trop cher, et les satellites peuvent faire le travail. » Les experts doutent. 200 millions de dollars - son coût de fonctionnement - représentent une goutte d’eau dans le budget de la Défense. Et les satellites ne permettent ni la souplesse ni la précision d’un vol de reconnaissance. Conclusion : les Américains disposent d’un engin plus performant. Autre signe : Lockheed, constructeur de l’avion mis au rancart, n’a pas protesté. Pas un mot. Les comptes de la firme, eux, parlent : la rubrique « divers » affiche des revenus de plus de 1 milliard de dollars par an. De quoi financer le travail des « putois » sur un digne successeur...
UNE TECHNOLOGIE RÉVOLUTIONNAIRE
Fin 1992, un témoignage capital paraît dans le « Jane’s Defense Weekly », la bible en matière d’armement. Chris Gibson, un ancien observateur de la Royal Air Force, a contacté Bill Sweetman, le spécialiste du « Jane’s », pour lui conter une observation effectuée trois ans auparavant en mer du Nord : un appareil inconnu, ravitaillé en vol par un gros-porteur et escorté par des chasseurs américains. Tout se confirme. Le croquis établi alors correspond parfaitement à la plupart des précédents témoignages. Aurora prend forme pour le public.
En croisant l’ensemble des informations recueillies, les caractéristiques techniques se précisent également. Il mesurerait environ 27 mètres de longueur, pour 15 de largeur, avec une forme delta. Construit dans un alliage de titane, il serait propulsé par une double motorisation alimentée en méthane liquide : la première, des turboréacteurs classiques, pour atteindre Mach 3 ou Mach 4, et la seconde, des statoréacteurs le poussant jusqu’à Mach 6, voire Mach 8 (8 500 km/h), à une altitude de croisière entre 30 et 45 kilomètres ! A cette vitesse, n’importe quel point du globe est accessible en moins de trois heures. L’originalité tiendrait dans un nouveau concept d’utilisation des statoréacteurs, baptisé « Scramjet » ou « moteur à pulsations d’ondes détonantes ». Explication : l’explosion serait provoquée non pas dans la chambre de combustion, mais à l’arrière de l’avion, provoquant des ondes de choc sur lesquelles l’engin surferait littéralement.
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Ecrit par: liberty, Le: 21/05/10
